前言
巴拿馬，終于“攤牌”了。這個全球最關(guān)鍵的航運咽喉，最近動作頻頻：一邊高調(diào)邀請美日資本投資新港口，一邊悄悄把中國企業(yè)排除在外，連招連打，目標明明白白——削弱中國在該地區(qū)的存在感和影響力。
可問題是，中國不是沒看到這出戲，而是早就給出了“劇透”：提前布局、另起爐灶，一步步繞開巴拿馬，換條航道照樣通全球。這場看似是港口之爭的背后，其實是全球航運版圖的重新洗牌，一場沒有硝煙但刀光劍影的博弈，已經(jīng)悄然上演。
巴拿馬這個國家不大，地理位置卻是天選之地。它的運河是連接太平洋和大西洋的黃金通道，全球約6%的海運貨物必須繞不過去，誰掌握了它，誰就多了一張全球貿(mào)易的“通行證”。
過去幾年，中國企業(yè)尤其是長和集團在當?shù)亟?jīng)營多個港口，影響力逐漸擴大?？删驮?025年，風向突然變了。先是長和試圖將全球43個港口賣給美國貝萊德，228億美元的大單，被中國政府一紙“國家安全與反壟斷”理由攔下了。這次碰壁后，巴拿馬似乎下定決心——要換個“主顧”。
接著，巴拿馬運河管理局宣布，將在年底前對兩個新建港口進行全球公開招標，明確排除中國國企參與。這不是公開“踢人”是什么？而且這次巴方學聰明了，不搞硬碰硬，而是搞“自然淘汰”：建新港口吸引貨流，慢慢邊緣化現(xiàn)有港口，既不惹上毀約官司，又能逐步實現(xiàn)換人。
巴拿馬總統(tǒng)穆利諾更是親自跑了一趟日本，邀請日資企業(yè)進場，背后還有美國政府的強力推動。據(jù)《華爾街日報》報道，美日資本正在密集談判，連丹麥馬士基、法國達飛等航運巨頭也躍躍欲試，準備在巴拿馬布下一張新的全球航運棋盤。
巴拿馬的算盤很清楚：靠美國保安全，靠日本來投資，靠西方企業(yè)分擔風險。可這背后，也暴露出它的尷尬——經(jīng)濟對美元綁定太深，運河收入又占GDP的15%，一旦被制裁或者被“拉黑”，分分鐘喘不上氣。
面對巴拿馬“變臉”，中國沒有去吵，也沒去鬧，而是拿出了更實在的東西——直接換賽道。先看秘魯?shù)腻X凱港。這個名字，可能很多人還不熟，但在國際航運圈已經(jīng)成了新“頂流”。
這是南美第一個能停靠2.2萬標準箱的超大型集裝箱船的深水港，由中國企業(yè)主導建設(shè)，僅用3年時間就拔地而起，2025年6月正式投入運營。
吞吐能力不輸巴拿馬，甚至在某些線路上更有優(yōu)勢。比如從上海發(fā)貨，走錢凱港比繞巴拿馬少10天，物流成本降低20%。對中國出口商來說，這不只是節(jié)省時間和運費，更是掌握主動權(quán)。
而且，中國不是光修個港口就走人。在錢凱港，一共有6條航線開通，包括直達上海的快線；年吞吐量達到100萬標準箱、600萬噸散雜貨和16萬輛汽車。這背后，是中國與南美國家日益緊密的貿(mào)易聯(lián)系。比如秘魯?shù)乃{莓、魚粉，現(xiàn)在出口中國更快更穩(wěn)，雙方都賺到了。
更關(guān)鍵的是，中國握有60%股權(quán)和30年獨家運營權(quán)，商業(yè)控制權(quán)牢牢在手。這不是租來的碼頭，而是自己的“后花園”。除了錢凱港，中國還在其他方向鋪路 ：
兩洋鐵路：連接巴西到秘魯?shù)目绱箨戣F路項目，預(yù)計2027年分段通車，到那時，貨物可以直接陸路橫穿南美，根本不需要經(jīng)過巴拿馬。
北極航道：2024年貨運量暴漲42%，比傳統(tǒng)航線節(jié)省至少900多天航程，成為中國通往歐洲的新選項。中歐班列：2024年預(yù)計突破9萬列，鐵路貨運越來越成為中國的“穩(wěn)定出口通道”。換句話說，巴拿馬不是唯一的通道了。中國正把雞蛋分進更多籃子，哪個籃子掉了，整體也不會垮。
表面看是一個港口的“易主”，實際是大國之間圍繞全球規(guī)則的角力。特朗普回歸白宮后，地緣政治的“劇本”又重演了。他公開宣稱巴拿馬運河是“美國人建造的資產(chǎn)”，必須牢牢掌控。于是，一邊施壓巴拿馬政府“選邊站”，一邊用懲罰性關(guān)稅、金融工具敲打中國企業(yè)。
巴拿馬左右為難。既要保住主權(quán)和信譽，又得照顧美國臉色。于是走上了“非公開排除”的策略，看起來是市場行為，實則早有“劇本”。
但中國也不含糊。早在“一帶一路”倡議啟動之初，中國就已經(jīng)意識到單一航道的風險，開始在拉美、非洲、東南亞等地布局港口網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)在看來，這些提前的投資正逐步見效。中國不是孤注一擲，而是在構(gòu)建一個多元化、去中心化的全球供應(yīng)鏈。
據(jù)《金融時報》報道，哥倫比亞也在申請加入“一帶一路”，意味著中國在南美的“朋友圈”正在擴大。這不僅是經(jīng)濟合作，更是對抗單一霸權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟。
更深層次的變化是——全球航運正在從單一通道走向多極格局。巴拿馬不是唯一選擇，資本也不再只聽命于傳統(tǒng)強國。正如《紐約時報》所評價的那樣，“中國正在用建設(shè)和連接，挑戰(zhàn)舊秩序的航運規(guī)則?！?/span>
這場博弈最終會走向哪里？巴拿馬或許能在短期內(nèi)通過新港口多賺幾個億，但如果全球貨物流向變了，它的“通道紅利”也會被稀釋。
美日資本入局，短期看是“強強聯(lián)手”，但長期是否真能幫巴拿馬維持獨立性，還得打個問號。資本從來不做慈善，尤其是在全球地緣政治高度緊張的當下。
而中國，通過錢凱港、兩洋鐵路、北極航道等多點布局，正在逐步擺脫對傳統(tǒng)水道的依賴，打造屬于自己的全球物流網(wǎng)絡(luò)。這不僅是一場物流的重建，更是話語權(quán)的爭奪。
未來的航運格局，將不再是某一個國家說了算，而是多極共存、規(guī)則共建的新時代。巴拿馬這步棋，或許能短暫搶風頭，但想徹底“踢出中國”，恐怕沒那么容易。
這不是一場簡單的港口投資戰(zhàn)，而是一場關(guān)乎全球航運格局與貿(mào)易主權(quán)的深水博弈。中國早已不再是那個被動等待的“買家”，而是主動出擊的“建造者”。21世紀的海權(quán)，不是槍炮和艦隊，而是港口、鐵路和航線的數(shù)據(jù)與效率。
巴拿馬想踢中國出局？也許只是揭開了新一輪全球航運洗牌的序幕。